大屏電動時代，汽車已經成為新的流量入口，人們日常出行對于汽車的依賴，決定了這一入口是確定性的，同時也是尚未被分食掉的藍海;
對于車企來說，真正強勁的對手不是彼此，而是面向造車全面進軍的手機權貴，蔚來、吉利等車企也開始著眼手機業務;
汽車和手機彼此融合后將獲得更大賦能，但對于有野心的廠商來說，未來的目標將是多項通訊技術全面覆蓋下的“萬物”互聯。
在蘋果公司不斷向汽車領域進軍的同時，自己所稱霸的智能手機市場也被車企盯上了。
2022年6月，蘋果發布了新一代Carplay車載系統，試圖深度接管整個車機系統。通過這一系統，用戶將能夠用車機系統控制iPhone上包括播放音樂、導航、通話、閱讀短信、在線視頻在內的所有功能。
在蘋果生態的支持之下，汽車可以變成集炫酷外表與智慧性能于一身的新型移動終端。
Carplay車載系統的這次迭代，觸動了汽車制造商的敏感神經。7月4日，吉利旗下公司星紀時代官宣收購魅族科技79.09%的股份，取得對后者的控股。
未來，吉利計劃通過星紀時代打造一條多端融合創新賽道。而智能手機的加入，將這條賽道拓到了智能穿戴設備、智能家居等智能終端設備。各設備間的有線或無線連接，為延伸打造更多智慧場景提供了可能。
無獨有偶，蔚來也參與到了挑戰手機制造商的戰爭中來。
蔚來CEO李斌在7月接受采訪時表示，蔚來將做手機，并且未來每年僅開發一款旗艦手機?！爸饕怯悬c出息的手機廠商都搞車。如果不做手機，相當于家里的鑰匙在自己的對手手上。”李斌直言。
此前，李斌曾抱怨蘋果的生態太封閉，蔚來推出的一些新的技術無法獲得蘋果開放接口，使自己很被動。而一向把用戶體驗奉為圭臬的蔚來選擇造手機，也很符合蔚來大手筆加碼用戶體驗的一貫傳統。
不止蘋果，華為、小米等以手機主導的智能終端廠商也早已涉足汽車領域。對于一部分車企來說，造手機或許是對手步步緊逼之下的防守型策略。
無論是何原因導致了汽車和手機邊界的融合，當下車企和手機廠商對于車機互聯已經形成相互內卷的態勢。汽車與手機的融合不僅有利于推動互聯網邊界的延伸和下一個流量池的構建，對于時空概念的顛覆也將超出人類的想象。
在汽車走向智能電動時代的當下，手機廠商造車有很多天然的優勢。
首先，手機廠商更懂得智能終端的消費者需求。比如以蘋果、華為、小米等為代表的萬物互聯“全家桶”的推出，不僅已經實現了各種智能家居與手機、手表的互聯，這種互聯在效率上帶來的提升，已經滲透進普通人的日常工作、生活，甚至圈定了一波“果粉”、“米粉”。
其次，終端之間若想實現互聯，關鍵在于系統。而蘋果和華為自身研發出的IOS和鴻蒙移動操作系統，能夠幫助其不受制于其他通用系統的掣肘，更能為終端互聯構建底層連接。但是車企幾乎沒有在系統軟件方面的積累。
第三，手機廠商在過去這些年里，已經賺得盆滿缽滿，個個都手握大量資金。而入局造車門檻急劇降低，汽車零部件的國產化率非常高，而且質量可靠。
在手機市場趨于飽和的背景下，手機廠商觸角伸向造車，非常值得理解。大屏電動時代，汽車已經成為新的流量入口，而且人們日常出行對于汽車的依賴，決定了這一入口是確定性的，同時也是尚未被分食掉的藍海。
所以對于車企來說，真正強勁的對手或許不是彼此，而是面向造車全面進軍的手機權貴。
“現在有點出息的手機廠商都做車了?！崩畋笳{侃。而他的一席話，也道出車企真正的焦慮所在。為了消解掉手機廠商的既有優勢，蔚來決定率先造手機從而構建車機互聯的壁壘，在戰略上予以抵抗。
8月4日，蔚來正式成立蔚來移動科技有限公司。據悉，原美圖移動高級副總裁易煒已加盟蔚來手機團隊，擔任軟件部門負責人。此外，蔚來手機團隊已超過了300人，員工背景包括OPPO、美圖和華為等。
在手機行業資深從業者韓乾源看來，車企造手機不止于抵抗，還有更長遠的思考：
首先，手機可以為人與汽車互動提供媒介，從而讓自動駕駛、VR互動等功能有更好的用戶體驗;
其次，手機的用戶群體大、粘性高，而汽車相對小眾，手機有可能幫助車企實現從萬級到千萬級別的“出圈”，從而收獲更多智能終端消費者，獲得構建開發者生態的基礎;
最后，也是最重要的是，對于車企來說，一旦通過手機打造出自身的硬件閉環，就有望進一步實現軟件維度的深度融合——提供平臺，吸引廣大的開發者主動創造和貢獻相關應用軟件。
在制造業，素有三等企業做服務，二等企業做產品，一等企業做平臺的鄙視鏈。當前，吉利、小米、蔚來等企業已經紛紛下場，通過多終端協同，自建平臺的方式打造閉環，而手機無疑在其中起到核心紐帶的作用。
誠如北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔所言，手機更好地發展就能帶來車機更好地發展，推進智能座艙水平不斷提升，從而幫助智能電動汽車競爭力提高。所以無論是汽車還是手機，融合后的它們，都將從彼此身上獲得極大的賦能。
但對于有野心的廠商來說，腳步絕不止于汽車與手機之間的互聯。
2022年9月，蘋果、華為不約而同地在發布的全新旗艦手機中搭載了衛星通信技術。星紀時代也在9月初宣布，將推出全球*直連低軌衛星消費級手機。
星紀時代主導的“吉利未來出行星座”首軌九星已在2022年6月2日以一箭九星方式成功發射。這為星紀時代接入天地一體化高精時空信息系統邁出關鍵一步。
星紀時代的構想是通過星紀互聯技術，即5G+低軌衛星通信+近場通信實現全域覆蓋，多端互聯。需要滿足的關鍵要素，包括多終端設備、基礎設施、近場通信技術、感知交互技術、軟硬件生態，同時覆蓋全場景，實現沉浸式體驗。
其中，低軌衛星在覆蓋的廣度、速度、延時和穩定等方面為其他通信手段提供補充，而手機將在其中承載萬物互聯當中的重要環節。
萬物互聯的構想，或源起于美國太空探索技術公司SpaceX于2015年提出的“星鏈計劃”。自2020年首次完成衛星發射任務， “星鏈計劃”時至今日已經將3208顆衛星送入太空。
按照SpaceX首席執行官埃隆·馬斯克的設想，“星鏈計劃”將在地球周圍布置約1.2萬顆衛星(后續可能增至4.2萬顆)，打造一個覆蓋全球的網絡，為用戶提供高速互聯網服務。
而在SpaceX之前，盡管沒有低軌衛星，但小米、華為等智能終端廠商一直在布局“小米加步槍”式的“萬物互聯”生態，IoT生態智能設備也在廠商的努力下走進千家萬戶。
無論是馬斯克的“星鏈計劃”還是星紀時代的“出行星座”在上天入地的基礎設施鋪設之下，廠商們的長期目標，是突破智能手機、智能汽車等單一行業賽道的競爭格局，打造多端智能融合的天地一體化生態，為用戶提供多終端、全場景、沉浸式融合體驗。
未來，車企的野心是應連盡聯的萬物互聯。
這場車企與手機廠商雙向奔赴的關系里，牽扯到的產業方遠不止這二者。
若想實現全場景、低時延的連接覆蓋，通信、AI、云計算等技術廠商在其中扮演著關鍵角色。這些技術直接影響到設備間的自然交互性和融合體驗感，也決定了下一代智能終端的引爆點何時到來。
2021年3月，中國頭部綜合通信解決方案提供商中興通訊適時而為，成立汽車電子產品線，布局并開發車規SOC芯片、車載操作系統及基礎平臺軟件產品。如今，汽車電子業務已經與手機業務一樣，屬于中興通訊的第二增長曲線。
在2022全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會期間，中興通訊汽車電子規劃總經理劉建業表示，該公司將把握汽車智能網聯化變革機遇，依托在通訊設備領域的關鍵技術，目標成為數字化汽車基礎能力提供商。
據劉建業透露，中興通訊車用操作系統已經通過ASIL-D功能安全管理和產品認證，正在與長安汽車在車用OS項目中進行深入合作，同時和多個國內Top級主機廠進行前期測試工作。預計2022年年底，該操作系統能基本完成產品化，具備量產能力。
“但我們不會造車?！眲⒔I強調，中興通訊在汽車領域的基本認識是恪守邊界，相互賦能，目標是不觸碰車廠靈魂前提下，服務于車廠轉型并造好車，在智能化上發揮能力，做好自己擅長的部分。
“不能掌控靈魂的OEM十年以后可能將不復存在。而車企要掌握自己的靈魂，必須要轉型成為科技公司。但讓做車的人去造手機的難度更大?！眲⒔I直言。他認為相比去做全棧建設，利用生態圈的力量更為可行。
不過車企的靈魂為何，始終見仁見智。
“靈魂論”主張者，上汽集團董事長陳虹在2021年年中的年度股東大會上表示：“上汽很難接受華為單一一家供應商提供整體解決方案，這樣會變成‘他是靈魂，我是軀體’。靈魂一定要掌握在自己手中?！?
而華為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍則認為，以數據為基礎的軟件能力并非車企的“靈魂”，車企真正的“靈魂”是造車、賣車方面的能力，包括品牌、車型、制造、供應鏈、銷售等方面，這是各個車企真正出差異點的地方。
事實上，無論造手機也好，“靈魂”也罷，各家企業實際上是想在這場汽車產業重塑的競爭中，獲得助其屹立不倒的核心競爭力。
整個汽車產業鏈也在“靈魂”的不斷演進中，催生出新興的商業形態與產業生態。
李書福對汽車出行行業“電動化是上半場，智能化是下半場”的預言，正在逐步應驗。而進入智能化下半場，傳統車企如再不發力，很可能盡失主場優勢。
從自動駕駛的狂轟濫炸，到智能移動終端的花式席卷，車企面臨的對手早已不再僅限于同行。從造車新勢力到智駕公司、手機廠商，都在覬覦智能出行這塊蛋糕，在造車領域花式內卷。
伴隨車企面向手機的全面發力，智慧出行行業進入到受多重變量影響的競爭當中，時間將優勝劣汰。億歐汽車相信，市場終將沙里淘金，而殘酷的競爭也將為中國汽車出行產業留下豐碩的科技果實。